Střípky z dob dávných a minulých v zrcadle času ...

7. března 1908 vyjely první autobusy na trati z Malostranského náměstí Nerudovkou na Hrad a Pohořelec. Bylo to jediné veřejné dopravní spojení na Pražský hrad. Po zrušení elektrické dráhy přes Karlův most byla trasa prodloužena přes most na Křižovnické nám. a měřila 2,2 km. Technicky nedokonalé autobusy Laurin & Klement, Aries, Fiat a Gaggenau značně trpěly velkým stoupáním a otřesy trpěl i Karlův most. Vozy pojmuly 12-15 osob a jezdily maximální rychlostí 25 km/hod. Tyto vozy Elektrických podniků, které měly na dopravu koncesi, s nápisem Omnibusy král. hlav. města Prahy byly pro technické potíže často mimo provoz a když se přetrhl hnací řetěz jednoho z nich a couvající vůz narazil do zdi, byl v listopadu roku 1909 provoz zcela zastaven. Dopravní obsluhu k Pražskému hradu převzaly r. 1910 tramvaje jezdící přes Chotkovu silnici. Podruhé se autobusy objevily po 1. světové válce, ale opět na krátkou dobu.
Pravidelný provoz autobusů byl zahájen až 21. června 1925 na trase A Záběhlice-Vršovice o délce 3,5 km. Cesta dvou autobusů Laurin & Klement se vzdušnými pneumatikami trvala 8 minut, každý vůz pojmul 20 sedících a 20 stojících osob. V říjnu téhož roku zahájila provoz i druhá linka B na trati Pankrác-Kunratice s dvěma autobusy Praga. Roku 1926 jezdily již spoje C (Kobylisy-Bohnice), D (Žižkov-Hrdlořezy-Malešice), E (Smíchov- Santoška-Jinonice), vždy od konečných stanic tramvají na okraj města. V roce 1927 přibyla linka F z Vysočan do Kbel a byly zavedeny vyhlídkové turistické jízdy autobusů Praga s cizojazyčným průvodcem. Téhož roku se Elektrické podniky pokusily řešit dopravní potíže v centru města zavedením autobusové linky H z Jungmannova náměstí na Žižkov k Olšanským hřbitovům, příští rok byla linka prodloužena z Jungmannova náměstí na Smíchov a Hřebenka. Označování autobusových linek číslicemi místo písmeny bylo zahájeno až od roku 1952. V r. 1927 již jezdilo na 7 trasách o celkové délce 34,4 km 28 autobusů, které přepravily téměř 2,5 milionu osob. V r. 1930 jezdilo 86 autobusů na 12 linkách a za rok přepravilo již přes 15 milionů osob, v r. 1938 pak bylo 131 autobusů, převážně našich značek Praga, Škoda a Tatra, které na 18 linkách o délce 142,4 km přepravily 26 milionů cestujících. První autobusové garáže měly Elektrické podniky v karlínské Rustonce, kde měly ústřední dílny, později i v tramvajové vozovně na Pankráci a v roce 1932 začaly sloužit moderní garáže v Dejvicích. Téhož roku byl také poprvé zahájen celonoční provoz autobusů. Od roku 1932 jezdil přes Karlův most autobus linka A, což trvalo do října 1939. Tímto rokem skončila hromadná doprava přes Karlův most, automobilová doprava na mostě byla zastavena v druhé polovině prosince 1965.
Jízdné na autobusech bylo na rozdíl od tramvají odstupňováno podle tarifních pásem, později podle počtu mezistaničních úseků. Na každý úsek byly zvláštní jízdenky, navíc byly jízdenky kombinované a doplatkové pro přestup mezi autobusem a tramvají, takže průvodčí používal značné množství jízdenkových bloků. Od roku 1938 tak byly zavedeny předplatní jízdenky. Existovaly i vlečné autobusové vozy, které se však pro svahovitý terén Prahy nehodily. Ze 113 vozů v r. 1935 byl nejpočetněji zastoupen typ Praga NO a poté Tatra 24.
Za okupace nebylo dost pohonných hmot ani náhradních dílů a pneumatik. Klesl počet vozů i počet linek. V roce 1943 bylo denně vypraveno 51 autobusů, v r. 1944 už jen 15. Autobusy jezdily na různá náhradní paliva jako propan-butan, dřevoplyn, svítiplyn.
Po válce a znárodnění byly Elektrické podniky rozděleny. Výroba elektřiny přešla do energetického průmyslu, pro dopravní část byl vytvořen Dopravní podnik. Až v r. 1948 bylo dodáno 20 nových autobusů Praga NDO a teprve v r. 1960 dosáhla a překročila autobusová doprava předválečný stav: jezdilo 115 autobusů na 31 trasách o délce 182 km. Byly opět zavedeny noční linky, vznikly první rychlíkové rekreační linky např. na letiště a k chuchelskému závodišti a objevily se také první linky bez průvodčího. Poslední spoj s průvodčím vyjel dne 5. dubna 1971 a od té doby se potom nastupovalo jen předními dveřmi, kde jízdenky prodával průvodčí. Autobusové linky Dopravního podniku přivážely cestující většinou na konečnou stanici tramvají. V r. 1964 byly zřízeny nové linky, které doplnily tramvajovou dopravu i v centrální části města, např. z Těšnova do Malešic nebo z Petřin na Pankrác či z Vokovic na Spořilov.
V r. 1961 byly dodány první vozy Škoda 706 RO a v r. 1965 velkokapacitní autobusy pro 90 cestujících zcela nové koncepce ŠM-11 - první třídveřové autobusy v pražské hromadné dopravě. Následující rychlý rozvoj dopravy si vyžádal v roce 1964 vznik samostatného závodu Dopravního podniku - Autobusy. Rozšíření Prahy v r. 1968 a 1974 znamenalo, že pražský Dopravní podnik musí zajistit dopravní obslužnost na mnohem větším prostoru. V r. 1970 jezdilo již 77 autobusových linek o délce 626 km, přičemž počet vozů vzrostl pětkrát. V r. 1975 jezdilo v Praze 109 linek na trasách dlouhých 905 km. V r. 1973 byl poprvé nasazen v Praze pokusně kloubový velkokapacitní autobus pro 143 cestujících, který měl o 47 míst větší kapacitu než dosud používaný ŠM-11 a byl také větší než hranaté autobusy Karosa B 731, kterých v 80. letech jezdilo přes 200. V r. 1974 v souvislosti se zahájením provozu metra skončil prodej jízdenek ve voze a cestující směli nastupovat všemi dveřmi. V roce 1978 byl vydán zákaz nástupu předními dveřmi pro zvýšení bezpečnosti a plynulosti dopravy, ten byl v roce 1999 odvolán a opět se nastupuje a vystupuje všemi dveřmi. Od roku 1977 bylo zakoupeno 577 vozů maďarské továrny Ikarus pasažéry přezdívaných „čabajka", které jezdily do r. 1999. V r. 1980 měla Praha 188 autobusových linek o délce 1409 km. V r. 1990 obsluhovaly autobusy nejvyšší počet linek 224, rekordním byl rok 1997 s délkou linek 2109 a počtem autobusů 1004. V roce 1991 bylo ve snaze o ekologičtější provoz zavedeno pokusně několik autobusů na stlačený zemní plyn, k jejich rozšíření však nedošlo. Od tohoto roku byl autobusový park doplňován tuzemskými kloubovými autobusy Karosa B 741, vyrobenými v Karose Vysoké Mýto, které mají o 11 míst k sezení a o 49 míst k stání více než standardní typ Karosa. Jsou určeny pro směry s nejbohatší přepravní kapacitou. Průměrná rychlost pražských autobusů je 24,3 km/hod.
Na začátku r. 1992 byl zahájen provoz prvních příměstských autobusů jako základ budoucí Pražské integrované dopravy. V r. 1999 bylo již takových regionálních linek 20 v celkové délce 259 km. V témže roce zahájil Dopravní podnik přepravu osob se sníženou pohyblivostí z Černého mostu na náměstí Republiky. V r. 2000 byly v provozu dvě linky o délce přes 80 km pro zdravotně a tělesně postižené občany. V r. 1994 byl do provozu nasazen také první nízkopodlažní autobus v České republice Neoplan 4014/3m, který umožňuje přepravu imobilních osob a nabízí i větší komfort v informačním a odbavovacím systému. Splňuje evropskou emisní normu Euro 2. Starší autobusy procházejí generální opravou, takže v r. 2000 splňovalo normu Euro 2 již 50 % autobusového parku. V r. 2001 byl zakoupen první nízkopodlažní kloubový licenční autobus Renault pod označením Karosa 2070 City Bus s celkovou kapacitou 156 míst, který splňuje již nejpřísnější emisní normu Euro 3. V roce 2003 disponuje závod Autobusy 1344 vozy, z čehož přes 46 % je mladších 5 let.
Závod Autobusy Dopravní podnik má v Praze šest garáží: v Dejvicích (nejstarší) a Řepy na levém břehu a Klíčov, Vršovice, Kačerov a Hostivař na pravém břehu Vltavy.

29. srpna 1936 zahájila provoz první trolejbusová linka K, která nahradila autobusovou linku jezdící od vozovny ve Střešovicích přes Ořechovku na Hanspaulku a ke kostelu sv. Matěje. Tři trolejbusy ČKD Praga, Tatra a Škoda měly na trati o délce 3,6 km vyzkoušet přednosti trolejbusové dopravy v Praze. Praha nebyla tentokrát zdaleka první, v letech 1907-9 už jezdily trolejbusy v Českých Budějovicích, Bratislavě a Popradu. Trolejbus byl vyvinut jako mezičlánek mezi autobusovou a tramvajovou dopravou. Pohyboval se volně jako autobus bez kolejnic a bez motorů, které vypouštějí do ovzduší splodiny, ale byl vázán na pevnou trasu a elektrický trolejový napájecí systém jako tramvaje. V říjnu 1939 přibyla druhá linka ze Smíchova přes Santošku k Walterově továrně do Jinonic. První dvě tratě byly označeny písmeny K a W, později se přešlo na číslování od 51 do 63. V r. 1938 se již zvýšil počet vozů z původních 3 na 17, za války jezdilo 23 trolejbusů. Značný rozvoj přinesla 50. léta 20. století, kdy na 11 linkách o délce přes 67 km jezdilo 179 trolejbusů značek Tatra, Škoda a Praga, které přepravily téměř 75 milionů osob za rok. Počet míst k sezení se ve vozech pohyboval od 23 do 35, k stání od 40 do 57 míst. Bohužel, menší operativnost trolejbusové dopravy ve srovnání s autobusy však znamenala jejich konec vzhledem ke značnému stavebnímu ruchu v Praze. V 60. letech byly trolejbusové tratě postupně rušeny, jako první byla zrušena trať do Chuchle. Poslední trolejbusový vůz Škoda 8Tr s číslem 51 projel 15. 10. 1972 na trase Orionka-Strahovský stadion. Cestující v poslední den obdrželi jízdenku, která byla orazítkována datem a textem: 15. října 1972 Poslední den provozu ...

Pražská autobusová a trolejbusová doprava

Upravený zdroj: PIS