Střípky z dob dávných a minulých v zrcadle času ...

Nejstarší způsob dopravy po Praze byla nosítka. Šlechta měla svá vlastní nosítka s nosiči, ostatní chodili pěšky. Výjimečně byly pro dopravu osob používány formanské vozy, které vozily náklady. Prvních 26 nájemních nosítek s nosiči na pěti stanovištích (Staroměstské náměstí, Karlův most aj.) provozoval od roku 1712 Jan Ferdinand Xaver Fachner za pevné poplatky (např. 3 krejcary přes Karlův most). Jeho živnost po roce 1748 převzal jeho bratr lékař a po něm další lékař Josef Vignet, který rozdělil město na okrsky se stejnou taxou 9 krejcarů. Nosítkáři stojícímu na ulici se říkalo běhoun a prvním nosítkům talavašky. Ještě v 19. století existovali pouliční nosítkáři, ale zavedením fiakrů a drožek jich rychle ubývalo.

Fiakr byl čtyřkolový povoz s kvalitní výbavou tažený párem dobrých koní. Francouzské slovo převzaté do češtiny pochází od prvního fiakru v Paříži, který stával před domem s obrázkem sv. Fiacria, česky se nazýval rychlokočár. Kočáry byly např. polootevřené (faethon) nebo uzavřené (landauer). Fiakristé byli oblečeni podle poslední módy, nosívali vždy lakýrky, panský tvrdý kobouk nebo cylindr a jelenicové rukavice, oslovovali se různými přezdívkami. Povolení na první fiakr s číslem 1 získal v březnu 1789 Klement Weithofer pro stanoviště před Staroměstskou radnicí. Koncem téhož roku jich bylo již 34. Přibývala i další stanoviště, zvaná štafl. V roce 1796 bylo 70 číslovaných fiakrů na 16 stanovištích. V roce 1827 bylo již 134 fiakrů. V roce 1825 byl pro fiakristy vydán dopravní řád, určující rozdělení jejich stanovišť. Dopravní řády určovaly i způsob jízdy, oblečení vozků aj. Po zavedení koňských a později elektrických tramvají, omnibusů a taxíků, fiakrů ubývalo. V 50. létech 20. století stával v Praze jako jeden z posledních starý fiakr ve Vodičkově ulici před Lucernou. V 60. letech vznikla po vzoru jiných velkoměst kočárová služba Ekvipa s třemi páry koní ze Státního statku Praha jako atrakce pro cizinecký ruch či na svatby a oslavy.
Drožka byl povoz se skromnější výbavou než fiakr a skromně oblečeným vozkou, tažený jedním koněm. Byl levnější než fiakr a jezdil v Praze od roku 1856 souběžně s fiakry.

Omnibus (z lat. povoz pro všechny) je vůz s párem statných koní pro více cestujících, který jezdil po stanovené trase, nikoli však po kolejích. Byl prvním prostředkem pražské hromadné dopravy. Povoz již jezdil ve stanoveném čase a v pravidelných intervalech. Nastupovalo se zezadu po schůdkách, na nichž stál za jízdy průvodčí. Vůz měl šest řad lavic s uličkou uprostřed. V provozu byl i patrový omnibus s otevřeným horním patrem. V roce 1829 začal jako první jezdit omnibus Jakuba Chocenského a to ze Staroměstského náměstí přes Karlův most do Sněmovní ulice v určených půlhodinových intervalech za 5 krejcarů. Roku 1830 byl pro nezájem provoz ukončen. Další pokus Prokopa Wurma v r. 1842, jehož omnibusy jezdily z Malé Strany k divadlu v Růžové ulici, skončil také následující rok. V r. 1845, kdy začaly jezdit vlaky na dnešní Masarykovo nádraží, zahájily dopravu hotelové omnibusy, vázané na příjezdy a odjezdy vlaků. V r. 1862 po zahájení provozu nádraží na Smíchově zajišťoval spojení omnibusy podnikatel Ballaben. Roku 1870 vznikl patrně první dopravní podnik v Praze - Karlínské podniknutí omnibusů s 8 a později 20 vozy po dvaceti cestujících na dvou linkách z Karlína na Malou Stranu a z Karlína k nádraží Smíchov. Denně přepravily asi 1200 cestujících. Po stejných trasách začala jezdit brzy i konkurenční První pražská společnost pro omnibusy, která měla zprvu šest, později 19 vozů. V roce 1875 přepravily její vozy přes 690 000 osob. Provoz nepohodlných omnibusů, jejichž železné obruče drkotaly po kočičích hlavách dlažby, skončil až na výjimky v 80. letech 19. století. Roku 1890 nahradily omnibusy koňskou dráhu na provizorním dřevěném mostě po povodni, která strhla část Karlova mostu. Úplně poslední omnibus projel Prahou r. 1904. Později nesly nápis Omnibusy král. hlav. města Prahy čtyři vozy s čtyřválcovými motory, které byly prvním pražským pokusem o zavedení autobusové dopravy na trase Malostranské náměstí - Pohořelec, později prodloužené přes Karlův most na Křižovnické náměstí.

Koňská dráha, koněspřežná tramvaj či koňka znamenala pro cestující pohodlnější jízdu po kolejích. Poprvé vyjelo 23. září 1875 odpoledne osm slavnostně ozdobených vozů po první trase Eduarda Otleta od dnešního Národního divadla přes Příkopy a Poříčí ke karlínské Invalidovně. Poté, co r. 1873 hospodářská krize zničila českou společnost Bernarda Kollmanna a hraběte Zdeňka Kinského pro stavbu koňky, byla v dubnu 1875 koncese převedena na belgického podnikatele Eduarda Otleta, který dovezl první uzavřené vozy pro 25 osob a vystavěl první jednoduchou trať o délce 3,5 km. Byly to ploché železné pásy uchycené šrouby k dřevěným rámům. Lehké vozy se snadno vykolejily. Deset vozů a 32 koní přepravilo od půl sedmé ráno do deseti večer v sedmiminutových intervalech denně 4000 cestujících. 16. května 1876 byl zahájen provoz na druhé trati z Malé Strany k nádraží na Smíchově. To už bylo 5,31 km trati, 20 vozů a 80 koní. Dráha denně přepravila na 4300 osob. Po 5 letech trvání se síť rozšířila na 9,5 km, z toho 1,6 byla jednokolejná, jezdilo 26 vozů a 86 koní. V letech 1883-84 přibyly další tratě do celkové délky 19,5 km: z dnešní Havlíčkovy ulice přes Jindřišskou, Vodičkovou, Myslíkovou, po Palackém mostě k Andělu; z dnešního nám. Republiky ke Stromovce; od Národního divadla na Křižovnické nám. a přes most na Malostranské nám.; z Malostranského náměstí přes Karlův most Celetnou a Hybernskou na Žižkov; z náměstí Republiky přes Václavské nám. na Vinohrady a k Nuselským schodům a od Vltavy přes Řetězový most na Plzeňskou. Jednotlivé trati se od sebe lišily barevnými terči a večer barevnými světly, jízdenky měly stejnou barvu jako tratě. Osádku vozu tvořili kočí a konduktér. Platilo se podle počtu projetých stanic, např. za 4 stanice 5 krejcarů, děti na sedadle polovic. Síť koňky měla 55 stanic a 7 zastávek, jezdilo 77 uzavřených, 38 otevřených (letních) a 2 proměnitelné vozy s vyndavacími okny, které vyjížděly z vozoven a koníren v Karlíně, na Královských Vinohradech, na Smíchově, na Žižkově a ve Stromovce. Průměrná cestovní rychlost byla 6,7 km/hodinu. K původně dovezeným vozům přibyly v roce 1876 vozy vyrobené v pražské továrně Fr. Ringhoffer. Kolejnice o výšce 38 mm a šířce 86 mm byly upevněny na železných traverzách. Žlábek v kolejnicích byl 30 mm široký a 23 mm hluboký.
V roce 1891 u příležitosti Zemské jubilejní výstavy zažila koňská dráha svůj vrchol, když přepravila necelých 9 milionů lidí a v roce 1895 potom během Národopisné výstavy necelých 10 milionů lidí. Konec 19. století přinesl elektrické pouliční dráhy, které znamenaly konec koňky. Nakonec zbyla jen trať z Křižovnického náměstí přes Karlův most na Malostranské nám., poněvadž vyhlídku na Hradčany a Karlův most nesmělo hyzdit vrchní vedení elektrické tramvaje. I zde pak projela poslední koňská tramvaj 12. května 1905. V roce 1898 vykoupily Elektrické podniky koňskou dráhu, aby po ní jezdily vozy dráhy elektrické.
Současně s městskou hromadnou dopravou se hbitě vyvíjela i doprava jednotlivých osob - taxislužba. Dne 6. září 1907 byl zahájen první provoz autodrožek v Praze. Tyto nájemní automobily s automatickým počitadlem, zvané také taxametry, byly vyrobeny v mladoboleslavské továrně Laurin & Klement. Praha byla tehdy prvním městem Rakouska-Uherska, které tuto službu zavedlo. Od 2. září téhož roku jezdily také autodrožky značky Velox, které vyrobila pražská továrna téhož jména (vyvážely se tehdy i do Ruska). V roce 1919 jezdilo už 40 drožek, v roce 1925 470 a v roce 1935 již 1200. V roce 1927 pak byly pokusně zavedeny motodrožky, většinou značky Harley-Davidson nebo Indian s krytým přívěsným vozíkem, které jezdily za poloviční cenu, ale příliš se neosvědčily. Po roce 1948 byl zřízen komunální podnik Autoslužba hlavního města Prahy, která byla v r. 1962 přičleněna k Dopravnímu podniku hlavního města Prahy. Od r. 1990 jezdí po Praze taxi soukromých firem.

Moderní veřejnou hromadnou dopravu ve 20. st. představovaly elektrické dráhy. První pokusnou elektrickou trať zahájil František Křižík v roce 1891, pravidelný provoz byl zahájen roku 1896. První autobusová linka zahájila provoz r. 1908 a od roku 1936 do r. 1972 jezdily v Praze i trolejbusy.
Německá okupace znamenala v pražské již značně rozvinuté veřejné hromadné dopravě množství změn: ihned po příchodu Němců se od 26. března 1939 začalo jezdit na silnicích vpravo. To přineslo mnoho obtíží. Přestavovalo se 95 nástupišť a stavělo se 25 nových, měnily se výhybky, někde se musely rekonstruovat koleje, předělávalo se 131 autobusů, 23 trolejbusů a 14 jednosměrných tramvajových vozů. U obousměrných se přemisťovaly svítilny a zvonce. Vozy ve večerních hodinách musely jezdit zatemněné, noční autobusy byly zrušeny, používala se různá náhradní paliva, jako dřevoplyn, propan-butan nebo svítiplyn. Židovské obyvatelstvo bylo z přepravy vyloučeno, Němci měli rozsáhlé jízdní výhody.
Od r. 1974 pak jezdí v Praze nejmodernější prostředek veřejné hromadné dopravy - metro.

Historie a vývoj pražské dopravy

Upravený zdroj: PIS