Střípky z dob dávných a minulých v zrcadle času ...

Koncem 19. století se rychle rozšiřoval pražský průmysl a ku Praze se připojovaly okolní obce (Holešovice, Bubny, Libeň). To potom vyžadovalo především rozvoj dopravy.
Roku 1891 u příležitosti Zemské jubilejní výstavy zavedl František Křižík atraktivní pokusný provoz vůbec prvních dvou vozů elektrické dráhy na trati, která vedla od horní stanice lanové dráhy na Letné Oveneckou ulicí k hornímu vchodu do Stromovky. Trať byla v provozu během výstavy a nějaký čas i po ní, pouze v letních měsících. Byla to také první dráha v Rakousku-Uhersku s kladkovým sběračem proudu. Byla dlouhá 800 m, jednokolejná s jednou výhybnou a rozchodem kolejí 1,4 m. Elektřinu vyráběl dynamoelektrický stroj poháněný lokomobilou. Později byla trať prodloužena k místodržitelskému letohrádku ve Stromovce a ke dvěma otevřeným vozů přibyly dva vozy uzavřené. V roce 1902 František Křižík dráhu pro její nerentabilitu zlikvidoval.
19. března r. 1896 zahájil František Křižík již pravidelnou dopravu osob elektrickou dráhou na trati Praha Florenc - Libeň - Vysočany. Koncese, kterou na stavbu Křižík dostal, byla určena právě pro tuto průmyslovou část Prahy. První část trati měřila 2,2 km a v Karlíně navazovala na konečnou stanici koňské dráhy. Zpočátku jezdilo v době od 6 do 22 hodin v desetiminutových intervalech 12 motorových vozů pro 36 cestujících a 5 vlečných vozů maximální povolenou rychlostí 15 km/hod. Za pět měsíců dráha přepravila přes 400 000 osob. Po svém dobudování trať měřila 7,7 km. Byla napájena malou elektrárnou v Libni a ročně přepravila 1,5 až 2 miliony osob.
O rok později 13. června r. 1897 zahájil provoz na nové trati starosta Košíř Matěj Hlaváček. Jeho trať pro pět motorových vozů vedla od Anděla na Smíchově do Košíř na Klamovku a měřila 1,7 km. Již v červenci roku 1897 byl zahájen provoz na další trati o délce 2,8 km, kterou vystavěl František Křižík pro Vinohradskou obec od Národního Muzea Škrétovou ulicí na dnešní nám. Míru a Korunní třídou k Olšanským hřbitovům.
V témže roce 1897 pražská obec definitivně převzala hromadnou dopravu osob na území města do vlastních rukou a zřídila k tomu Elektrické podniky královského hlavního města Prahy. Vykoupila Otletovu koňskou dráhu i ostatní elektrické dráhy a zahájila rekonstrukce a výstavbu nových tratí. 18. září téhož roku zahájily Elektrické podniky dopravu na nové trati od Olšanských hřbitovů přes dnešní Seifertovu ul. k Masarykovu nádraží, která byla ještě podle Křižíkova záměru spojena s tratí vykoupenou od Vinohradské obce, čímž vznikla v Praze první okružní trať Praha - Žižkov - Vinohrady. Měřila 5,8 km a každým směrem projíždělo po sedmi vozech. Těchto 14 vozů dopravilo do konce roku 1897 přes milion třista tisíc osob. V únoru 1898 započal provoz na druhé, rovněž Křižíkem postavené trati Elektrických podniků z náměstí Míru Ječnou ulicí do Spálené. 28. září 1898 vyjela první elektrická dráha po původní trati koňky z dnešního nám. Republiky do Stromovky. Rozsah elektrických tratí rychle rostl.
V roce 1905 nahradil František Křižík zrušenou koňskou dráhu na Karlově mostě 770 m dlouhou elektrickou drahou se spodním přívodem proudu, aby nebyl výhled na Hradčany rušen horním elektrickým vedením. Proud se přiváděl do vozu elektrickými kontakty, které vyčnívaly nad dlažbu mezi kolejnice vždy po 3 metrech ve dvou řadách. Kontakty byly pod proudem jen pod vozem, který v nich pomocí akumulátorové baterie zapínal proud. Elektrickou dopravu tramvaje č. 2 přes Karlův most zastavila městská rada roku 1908. V tom roce také dostaly vozy červený nátěr, předtím byla barva tramvají tmavozelená. Zároveň se také jednotlivé linky začaly označovat číslicemi místo písmen. Síť 13 linek tehdy měřila 67,13 km, měla 308 motorových a 112 vlečných vozů, sněhové pluhy, nákladní vozy i jeden vůz kropicí. Do roku 1914, kdy byl rychlý rozvoj elektrické hromadné dopravy zastaven válkou, byl vytvořen základ sítě elektrických drah o 14 linkách v délce 102 km s příslušným energetickým a napájecícm systémem a se soustavou vozoven. V tom roce bylo přepraveno 51,5 milionů cestujících. Na trati Národní divadlo-Stromovka jezdil salonní vůz, 1. června 1912 byly zahájeny okružní jízdy po pražských památkách. Za první světové války byl také pro nedostatek uhlí několikrát zcela zastaven provoz na elektrických drahách a několikrát byl omezen jen na ranní hodiny. Byly zastaveny okružní vyhlídkové jízdy a některé motorové vozy byly přestavěny na sanitní, aby sloužily k přepravě raněných z nádraží do lazaretů. V provozu byl také speciální pohřební tramvajový vůz. Tehdy mnoho řidičů odešlo do války a tak poprvé v historii pracovaly v městské dopravě jako průvodčí také ženy.
V roce 1922 se ku Praze připojilo dalších 36 okolních obcí, a tak bylo třeba budovat další tratě. Roku 1938 již bylo v provozu 23 linek jež měřily 258,5 km, na nichž 610 motorových a 749 vlečných vozů přepravilo 282 milionů cestujících. Vozy byly silnější, maximální povolená rychlost byla 35 km/hod. Motorový vůz měl 80 míst, vlečný vůz byl pro 69 respektive 93 cestujících. V roce 1923 byl vydán zákaz kouření v tramvajích. V r. 1927 dosáhly tratě pražských elektrických drah na území hlavního města Prahy délky 100 km. K tomuto úspěchu byl v ulici Na Zlíchově odhalen malý pomníček.
Zavřené i otevřené vozy koněspežné dráhy i pozdější dráhy elektrické včetně některých speciálních vozů jako sněhové pluhy, nákladní, vlečné a jiné vozy vyráběl od počátku Fr. Ringhoffer, od roku 1915 Ringhofferovy závody a. s. Praha, v letech 1930 až 1946 Ringhofferovy závody Tatra a.s. Od roku 1948 to byla továrna s názvem Tatra n. p. Praha, od r. 1963 n. p. ČKD Praha. Několik vozů vyrobila ve 20. letech a na počátku 30. let 20. st. Továrna na vozy a. s. Kolín. Ringhofferovy závody vyrobily v r. 1932 i vozy petřínské lanové dráhy s elektrickým pohonem.
Za války 30. listopadu 1942 byl zahájen celonoční provoz elektrických drah. Spojení jednotlivých nočních linek na sebe navazovalo, soupravy na sebe na křižovatkách čekaly. Od roku 1948 se začal rozšiřovat vozový park. Do provozu přišla také nová série motorových vozů Mevro. 1. ledna 1960 byl zastaven provoz elektrické dráhy č. 1 Celetnou ulicí na Staroměstské náměstí a do Pařížské ulice. Poslední tramvaj na svislé trati přes Václavské nám. projela 13. 12. 1980. Ulicí Na Příkopě nejezdí tramvaje od 4. 7. 1985. V roce 1995 bylo v Praze více než 450 km tramvajových tratí. Nejnovější pražská trať je linka z Hlubočep na Barrandov, jejíž provoz byl zahájen v listopadu 2003.
Původně tramvaj obsluhoval řidič a průvodčí, který procházel vozem mezi cestujícími a prodával jízdenky. V 50. letech 20. století byly nasazeny nové vozy řady T, kdy musel cestující sám přijít za průvodčím, který seděl v pokladně. Roku 1961 byl poprvé zaveden vůz bez průvodčího. V roce 1963 už byly v 50 tramvajových vozech nainstalovány rovněž poloautomatické pokladny, které po vhození 6 desetihaléřových mincí vydávaly jízdenky. Poslední vůz s průvodčím projel na noční lince č. 18 z 8. na 9. května 1974.
Od první pokusné tramvaje Františka Křižíka byly všechny vozy po celých 80 let vybaveny kladkami, které odebíraly z troleje proud při malém opotřebení kovu. Původně velmi progresivní novinka se časem stala překážkou plynulého provozu. Vzrůstala rychlost dopravy, ale na mnoha křižovatkách a v zatáčkách musela tramvaj jezdit pomalu, jinak kladka snadno vypadla, zasekla se a občas i přerazila a pak nastávalo zdržení. Na počátku 50. let byly kladkové sběrače proudu zaměňovány za smykadlové a v roce 1961 byly dány poprvé do provozu dva vozy vybavené zkušebně pantografy, které jsou schopny odebrat ze sítě více proudu, zjednodušují síť vrchního vedení a nevyžadují složité křižovatky. Osvědčily se, a tak v letech 1964-66 byly pantografem vybaveny všechny vozy. Od prvopočátků tramvajové dopravy se používaly obousměrné vozy, které nepotřebovaly na konečných stanicích kolejové smyčky. Dveře bývaly za jízdy otevřené a tak cestující naskakovali a vyskakovali i za jízdy. Taková stará souprava naposledy vyjela v noci ze 13. na 14. ledna 1974 na lince č. 9. Po 25 letech v roce 1999 se konala na původní trase vzpomínková jízda na tyto staré soupravy složené z prvního motorového vozu a vlečného vozu nazývaného Krasin. Průvodčí štípal lístky s cenou 60 haléřů a rozdával památné vizitky. Tyto historické vozy jezdí od 90. let v turistické sezoně centrem města okružní jízdy, které jou vyhledávány zejména cizinci. Jen v roce 1996 přepravila tato historická linka č. 91 přes 18.000 lidí. O staré vozy se stará Muzeum městské hromadné dopravy ve Střešovicích.
Zásadní novinkou v tramvajové dopravě bylo zavedení jednosměrných vozů s dveřmi jen po jedné straně, které se navíc za jízdy zavíraly, což přispělo k jejich lidovému označení „ponorka”. Už v roce 1939 Elektrické podniky několik takových vozů měly. Tramvaje se spojovaly do souprav dvou až tří vozů.
V listopadu 1951 byl veřejnosti poprvé představen nový typ tramvaje tzv. velkoprostorový čtyřnápravový vůz typ T 1 místem pro víc než 100 osob. Zkoušelo se jejich spojování do soupravy, ukázalo se však, že vozy T 1 jsou výhodnější v samostatném provozu. Jezdilo jich v pražské dopravě celkem 133, poslední T 1 jel naposledy 25. ledna 1983 na lince č. 23. Po vozech T 1 pokračovala výroba v ČKD Tatra Smíchov tramvajemi T 2 a T 3 až T 6 A 5 (dveře pro vstup a výstup ovládají sami cestující) a kloubovými tramvajemi K 2 a dalšími. Od roku 1986 jsou to tramvaje KT 8 D5 (tzn. kloubová tramvaj s osmi nápravami dvousměrná, široká 2,5 m) s maximální kapacitou 337 osob. Od roku 1996 jsou uváděny do provozu nejnovější nízkopodlažní tramvaje RT 6 N z ČKD Tatra s nízkou podlahou a sklopnou plošinou u dveří pro kočárky a osoby na invalidních vozících. Do konce minulého století jezdila v Praze dětská tramvaj, která vozila děti z mateřských škol. Byla bleděmodrá a místo čísla měla sluníčko.
Průměrná rychlost dnešních tramvají je 19 km/hod., maximální provozní rychlost je 60 km/hod.
Tramvajová doprava má v Praze k dispozici sedm vozoven. Nejstarší z nich je ve Strašnicích (původně z roku 1908), další na Žižkově, na Pankráci, ve Vokovicích, v Motole, v Kobylisích a nejmladší z roku 1951 je v Hloubětíně. Historická tramvaj č. 91 je vypravována ze Střešovic.

Pražská tramvajová doprava

Upravený zdroj: PIS